La vida real vs. Gran Turismo 5

Desde finales de noviembre está disponible en España la última entrega de la saga Gran Turismo: el Gran Turismo 5. El vídeo juego de la PS3 ha sido uno de los más esperados durante los últimos años por todos los aficionados al motor, la enorme tardanza en su desarrollo ha puesto los dientes largos durante meses a los más impacientes, pero seguro que muchos de nuestros lectores ya han podidocatarlo.

Aún no he tenido la oportunidad de divertirme con el videojuego en cuestión, pero las primeras críticas que he leído aseguran que el resultado final no está a la altura de lo que cabría esperar de un desarrollo tan prolongado. Los daños tras accidentes, la física de los propios impactos o el hecho de que sólo un 20% de los coches hayan sido diseñados desde cero son las críticas más frecuentes.

Pero si hay algo que no se le puede tachar al juego es su inconmesurable apartado gráfico. En los meses previos al lanzamiento se lanzaron numerosos vídeos en los que se veían imágenes que casi se confundían la realidad, tanto que se dudaba que esos gráficos se correspondieran con secuencia in game. Finalmente, se ha comprobado que este aspecto está conseguidísimo.

Para comprobar el realismo y la fidelidad de los gráficos, alguien ha tenido la feliz idea de enfrentar en el mismo vídeo una vuelta al circuito de Nürburgring en la vida real y en el propio GT5. Ambas cosas se realizaron con un BMW M3 E92 y con la misma persona, lo que también sirve para comprobar si las prestaciones en el videojuego son fidedignas, o simplemente es una aproximación, que es lo que ocurre en muchos videojuegos. El vídeo, a continuación.

Ventana externa

Como se puede ver, el circuito de Nürburgring está clavado, aunque esto no es ninguna novedad. Lo realmente increíble es el comportamiento del coche en el juego, prácticamente idéntico al del M3 real. De hecho, si no fuera por el tráfico que se encuentra el piloto, el paralelismo entre ambos vídeos hubiera sido muy parecido durante toda la secuencia.

Como entrenamiento previo, el GT5 supone una perfecta herramienta, aunque las sensaciones de conducir un coche en circuito realmente están muy lejos de lo que es pilotarlo en una consola. El ambiente previo de Nürburgring, que pudo comprobar Sergio, no se puede respirar en el videojuego pero, mirándolo bien, un error en el GT5 no supone unos cuantos miles de euros de gastos como pasaría en la vida real.

Vía: GTSpirit

La vida real vs. Gran Turismo 5

de diariomotor.com de Víctor Fernández

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Imponente BMW M3 Coupé con corazón V10

Antes se les conocía por Brabham Racing y ahora se hacen llamar V-BT Racing. No importa porque lo que hacen con los BMW sigue teniendo su sello inconfundible. Al BMW M3 BT92 ya lo habíamos visto con su propio carácter y un extra de picante hasta los 500 CV. ¿Suficiente? Ni por asomo.


La mecánica V8 de 4.0 litros sigue siendo muy explotable pero para llegar a exprimir bien la naranja de pistones es necesario apuntar más alta. V-BT Racing rehace el M3 Coupé BT92 dejando a un lado el ocho cilindros y dando la bienvenida a un V10 de 5.8 litros posiblemente derivado del motor del extinto BMW M5. Sufridas ruedas traseras, os toca soportar un envite de nada menos que 605 CV.






Su carcasa externa desde luego no engaña al más mínimo entendido, no es un BMW M3 de serie ni de lejos. Lleva el mismo kit aerodinámico que el BT92 original y adjunta unas poco discretas llantas de aleación que entremezclan plateado y negro. 


Por dentro sí que es totalmente diferente.
 Un marrón suave apastelado se adueña del habitáculo, incluidos los baquets deportivos, con una buena calidad.
Este potro salvaje se encuentra descansando en un concesionario de Abu Dhabi a falta de que alguien se anime a domarlo. Le va a costar bastante entre jugar bien con la fusta y pagar la exclusividad de este auténtico one-off.

V

entana externa

V-BT Racing BMW M3 Coupé BT92

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Vía: Autoblog.nl | M5Board

Imponente BMW M3 Coupé con corazón V10

de diariomotor.com de Óscar Miguel

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Así serán los nuevos BMW Serie 3 y BMW M3

Todavía es muy pronto para poder anticipar con exactitud cómo será el BMW Serie 3 F30, puesto que la propia marca bávara no suelta prenda por el momento y aún falta cerca de un año para que tengamos noticias oficiales sobre él, pero la nueva generación del Serie 3 ya está en camino. El actual E90/E92 ya sobrepasa los cinco años de edad, y si los planes continúan sin sobresaltos, su sucesor debería estar a la venta a comienzos de 2012.


La revista británica AutoExpress, en su edición de papel de esta semana, ha dedicado una exclusiva de unas cuantas páginas para prefigurar el futuro modelo, y viendo las imágenes no puedo evitar pensar que están en el camino correcto, ya que me parecen las recreaciones (porque estamos hablando de recreaciones a ordenador, ¿verdad?) más precisas y exactas vistas hasta ahora. Tanto es así que no me extrañaría que los cambios en el modelo definitivo de producción fuesen mínimos respecto a estas imágenes.





Y es que, de aproximarse finalmente el Serie 3 2012 a lo visto aquí, la berlina ganaría deportividad y un estilo mucho más agresivo. Aparecen superficies con volúmenes y líneas muy marcadas, como en el capó delantero y en los laterales, mientras que da la impresión de ser más ancho y dinámico. A ello también contribuye la parrilla frontal y el paragolpes delantero, mientras que las ópticas recuerdan sin demasiados tapujos al reciente BMW Serie 5 F10 con un innegable aire de familia.


También crecerá ligeramente en tamaño con respecto al Serie 3 actual, que con esta tendencia al gigantismo dada en los últimos años ya es una de las berlinas medias más pequeñas. No sólo el diseño será un paso adelante, sino que también la tecnología y sus motores irán más allá. Las medidas encaminadas a reducir el consumo, englobadas en la marca como Efficient Dynamics, también estrenarán novedades: se habla incluso de un techo solar que proporcionaría energía al equipamiento eléctrico, similar al del Prius híbrido.





Por supuesto, la regeneración de energía en la frenada, alternador desacoplable en fases de aceleración y los sistemas Start & Stop seguirán presentes, quizás todavía más afinados. Y precisamente con esta finalidad la aerodinámica estará muy trabajada. Los motores serán atmosféricos y turboalimentados de cuatro y seis cilindros, estrenando también como novedad un motor turbo de tres cilindros.


Todavía es pronto para saber con certeza cuánto de verdad hay en estas imágenes y datos, pero personalmente apuesto a que no están muy desencaminadas. El BMW M3 F32, con carrocería coupé, se espera para más adelante, quizás a finales de 2012 o comienzos de 2013, y también se surtirá de downsizing: adiós al motor V8 y adiós a la aspiración atmosférica, puesto que será propulsado por un 6 cilindros twin-turbo. Se aceptan apuestas para su potencia, ¿alguien dijo 450 CV?

Vía: BMW Blog

Así serán los nuevos BMW Serie 3 y BMW M3

de diariomotor.com de Fran López

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Packesein empaqueta un BMW M3 GTS que es incluso mejor

El BMW M3 GTS ha sentado un precedente en el mundo del tuning. La serie limitada es demasiado limitada para la cantidad de gente a la que le chifla el GTS. Así que quedan otras opciones como acudir a preparadores como Packesein para que le hagan unos cuantos cambios al M3 Coupé.
Lo que ha hecho Packesein es imitar al GTS y lo ha hecho tan bien que en algunos aspectos lo supera con creces . Por ejemplo el motor V8 del BMW recibe cambios en su gestión electrónica, en su escape y puede que un aumento de cilindrada para destapar 485 CV atmosféricos. Para compensar el mayor gasto de combustible lleva un depósito de 100 litros de carburante y un “descuento” importante en cuanto al peso.


El M3 Coupé convencional pesa en vacío en torno a los 1.650 Kg. Este M3 imitación del GTS, bautizado acertadamente como PM3 V8 CSL Light, solamente pesa 1.300 Kg, conductor y líquidos inclusive. ¿Dónde se han ido tantos kilogramos? Básicamente en que ha perdido todo lo innecesario y con todo lo innecesario me refiero a lo que aporta cierta comodidad en su interior.
Desaparecen los adornos estéticos de las puertas, el salpicadero y todo lo que huela a plástico “pesado”. Tanto el capó como la tapa del maletero están realizados en fibra de carbono y varias piezas clave en la estructura han sido intercambiadas por otras similares en titanio, magnesio y aluminio que son materiales más ligeros.

También lleva unas llantas de aleación BBS y una jaula de seguridad certificada por la FIA por lo que este BMW M3 tiene capacidades para meterse en según qué carreras. Las suspensiones han sido adaptadas a la nueva configuración del coche, en cuanto a distribución de peso y potencia, y el equipo que trabaja para frenar el vehículo corre a cargo de Brembo.
Packesein “fabrica” este M3 tan especial sobre uno de serie con un trabajo a mano que gasta unas 500 horas. Por esa misma razón y por todas las virtudes que ha adquirido con la preparación el precio no es excesivamente asequible: 160.000 euros. Desde luego es más barato que un Porsche 911 GT3 RSR por ejemplo.
Vía: Autoblog.it
En Diariomotor: BMW M3 2010 | BMW M3 GTS

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BMW 335i Coupé DKG, a prueba

El BMW 335i Coupé es un coche que gusta tanto a hijos como a progenitores. A los primeros, lo hace por su potente motor de 306 CV y, a los segundos, por ser un Gran Turismo de apariencia estética discreta, muy confortable para hacer largos viajes y rodar a elevada velocidad. Es un vehículo que cumple a la perfección la consigna publicitaria de BMW… sí, ésa que pregunta si te gusta de conducir.
Nuestra unidad de pruebas era la recién presentada “versión 2010” que incorpora modificaciones en el motor y el cambio. 


En el caso del BMW 335i se ha introducido un nuevo motor (N55) con un turbo menos que el propulsor anterior – rinde igual potencia y par máximo – y una nueva caja de cambios de doble embrague DKG.


No obstante se han realizado modificaciones estéticas: las más llamativas son los nuevos faros delanteros con sutiles retoques. También se han ampliado los voladizos, que ahora son ligeramente más salientes: el delantero tiene 29 milímetros más, mientras que el posterior se alargó en 3 milímetros, por lo que ahora el coche es 32 milímetros más largo.





Además se realizaron otros cambios en el capó, en el faldón frontal, en la parrilla ovoide doble – donde se ha retocado el marco cromado confiriendo una forma más curvada -, así como en los umbrales laterales. En la zaga, se han modificado los pilotos posteriores, que han sido tintados en su totalidad de color rojo, ofreciendo un aspecto aún más rejuvenecido si cabe. Asímismo, en el faldón posterior hay un pliegue adicional que aporta mayor sensación deportiva.


Para algunos, el problema de este vehículo es que está a la sombra del todopoderoso BMW M3 y eso puede influir negativamente en la decisión final de compra si da la sensación de ser su “hermano pequeño o barato”. Sin embargo, no es un “M3 barato” como muchos podrían esperar. 


Es más bien un cupé refinado pero no extremo, más orientado al placer de conducción que a sensaciones desorbitadas. En cualquier caso, el 335i no estaba destinado a ser un M3, aunque con las prestaciones que ofrece podría ponerle entre la espada y la pared.

El paquete deportivo M, espectacular

El 335i Coupé es más espectacular visto in situ que como aparenta en las fotos. En esencia no es radical ni rematadamente deportivo. Su apariencia es más bien sobria y por eso no gira demasiadas cabezas allá por donde pasa.


 Con el paquete deportivo M que montaba nuestra unidad, la parte trasera, con el nuevo difusor, es mucho más agresiva y el faldón delantero le confiere un tufillo a M3.
La estética del M3 apenas se diferencia de este 335i en poseer dos tubos de escape más en la trasera, una amenazadora protuberancia en el capó, unas agresivas rejillas de aire laterales y un techo de fibra de carbono.


El kit deportivo M tiene un sobreprecio de 3,314 € e incluye – aparte del paquete aerodinámico exterior – un techo de color específico, volante M, molduras interiores de aluminio y llantas de aleación de diseño deportivo. Por cierto, las encantadoras llantas de 19 pulgadas que veis en las fotos montan unos Bridgestone Potenza de 225/35 delante y unas impresionantes gomas de 255/35 detrás que aseguran algo más que buen agarre.





No hay que decir que la versión Coupé de la Serie 3 es la más bonita de todas, por encima de la versión Cabrio, de la Berlina o del Touring. Las características más llamativas son que el pilar A está muy inclinado, hay gran distancia entre ejes y el habitáculo queda desplazado hacia atrás.


Los modelos de la “versión 2010” traen de serie faros bi-xenon y, como novedad, se pueden combinar con anillos luminosos de conducción diurna de técnica LED opcionales (361 €). Las nuevas luces presentan una tonalidad blanca cautivadora que dependiendo del nivel de intensidad, pueden actuar como luces de posición – cuando irradian al diez por ciento – o como luces de conducción diurna, cuando funcionan con máxima potencia.

El interior, como siempre

Cuando abrimos la puerta sin marco y nos deslizamos en el interior, observamos que hay pocos cambios respecto a lo que BMW nos tiene acostumbrados. Aquí encontramos acabados de elevada índole pero nada novedoso excepto las molduras de aluminio que incluye el pack M. Cabe destacar que una vez cerramos la puerta, aparece un brazo mecánico que nos acerca el cinturón como si atrás estuviese sentado un pasajero de lo más educado.


Otra modificación que ha sufrido este modelo, concierne a la nueva lógica de funcionamiento de las levas del volante si se solicita la caja de cambios deportiva de doble embrague DKG (2.893 €).


BMW se ha olvidado de los infames pulsadores dobles al estilo de las antiguas PDK de Porsche en favor de unas levas de funcionamiento “normal”, donde la leva izquierda se emplea para reducir de marcha y la derecha para aumentar. ¡Menos mal!. Ya comprobamos en la prueba del BMW X6 que los antiguos pulsadores eran insatisfactorios… ahora, las nuevas levas se encuentran tras el volante fijadas a este. Son bonitas, pero al toque resultan algo artificiales.





Por otro lado, la cartografía del GPS es de última generación: los edificios de las principales ciudades aparecen en tres dimensiones. Esto tiene mucho mérito si nos ponemos a pensar la cantidad de horas de programación que han debido emplear los informáticos para que hasta las Iglesias católicas renacentistas estén representadas en esta perspectiva… aún así, por 4.062 € me pensaría un par de veces si merece la pena solicitar el sistema de navegación.

Amplitud y comodidad

Las plazas traseras son muy cómodas y amplias para afrontar largos viajes. Además hay pequeños detalles que se agradecen como el aire acondicionado para los pasajeros que viajen atrás o las luces de pié. El maletero es grande: cubica 430 litros, pero no alcanza la capacidad de sus competidores – es 20 y 25 litros menor que el de un Mercedes-Benz E Coupé y un Audi A5 respectivamente -. 


En él no esperes encontrar rueda de repuesto, puesto que ese espacio se ha aprovechado para emplazar las baterías ya que los neumáticos son de tipo Run Flat.


No os despistéis: mañana continuamos con la segunda parte hablando del nuevo motor que incorpora el 335i y el día siguiente finalizaremos haciendo un repaso de su comportamiento en carretera.

Ayer comenzamos la primera parte de la prueba del BMW 335i Coupé DKG haciendo especial hincapié en el diseño exterior e interior y comentando las nuevas modificaciones de la “versión 2010”. Estas modificaciones también han afectado al motor, ya que se ha introducido un nuevo propulsor que clava las prestaciones de su antecesor. 


El nuevo motor, con código interno N55, es un seis cilindros en línea con bloque en aluminio de tres litros con turbo. Es el primer motor de BMW que combina inyección directa y turbo con el sistema Valvetronic de regulación variable del alzado de las válvulas.
Rinde unos espectaculares 306 CV a 5.800 vueltas y un par máximo de 400 Nm que permanece constante entre 1.200 y 5.000 vueltas. La premisa de los ingenieros para diseñar este motor consistía en retener las cualidades de los mejores propulsores de aspiración natural.


Desde siempre, BMW ha asegurado que para conseguir prestaciones deportivas eran necesarios motores atmosféricos; sin embargo, con los nuevos turboalimentados que introducirán los futuros M5 y M3 comprobaremos que la excepción no viola la regla.





El motor al que reemplaza – el N54 - presentaba dos turbos; el actual N55 sólo tiene uno de mayor tamaño, aunque sobre el motor rece la inscripción TwinPower Turbo. Ambos motores son diferentes pero tienen igual potencia y par máximo. Ojeando la ficha técnica, la diferencia más sustancial se encontraba en que el par máximo del N54 permanecía constante entre 1.300 y 5.000 vueltas en lugar de hacerlo entre 1.200 y 5.000.

El N54, la oveja negra de la familia

El N54 está considerado una auténtica enajenación, lo mejor de lo mejor: una respuesta poderosamente rápida, efervescente en el extremo superior y sin ningún retraso ni lag producido por el turbo. Tanto fue así que desde que comenzó su comercialización deslumbró tanto a la prensa internacional del motor como a los propios compradores. 


Entonces, ¿por qué BMW ha reemplazado un motor twin-turbo tan exitoso por otro monoturbo en apenas cuatro años?.



Al parecer, el N54 ha presentado diferentes averías y, con el tiempo, producía un ruido metálico forzado por el turbo que resultaba bastante incómodo. BMW se vio obligada a realizar una llamada oficial a revisión para todos aquellos motores N54 fabricados entre 2006 y 2008. La reprogramación del software – o ECU - que se realizó, produjo un descontento generalizado en los propietarios que veían cómo sus coches tenían un comportamiento más perezoso y sufrían un excesivo lag en la entrada del turbo.


En un primer momento, BMW desmintió la pérdida de potencia en los motores que habían pasado por el taller; pero poco después reconoció el problema y ofreció la posibilidad de reinstalar el antiguo software de gestión del motor. Por si esto fuese poco, algunos motores también sufrían fallos en la bomba de presión de la gasolina…





Por eso, entre pitos y flautas, BMW presentó el nuevo N55 argumentando un menor coste de producción y mejoras en consumo y emisiones. Mejoras que son ciertas, pero que no han sido la causa principal de dicha sustitución. En definitiva, el nuevo motor, con un turbo menos, ha conseguido reducir el consumo un 8% hasta alcanzar 8.4 l/100km en ciclo mixto. 


Por su parte, las emisiones de CO₂decrecieron un 10% hasta 210 gr/km.
El N54 estaba considerado un propulsor excelente y, en mediciones en bancos de potencia externos, resulta ser más potente que este N55 y algo más rápido. Aún así, el nuevo motor es soberbio y no sería justo decir que no es bueno.

Nueva caja de cambios de doble embrague DKG

Entre las modificaciones implementadas, también se encuentra la sustitución de la antigua caja de cambios Steptronic de seis relaciones con convertidor hidráulico de par por una nueva de doble embrague y siete relaciones denominada DKG. La nueva caja es portentosa, ya que los cambios se ejecutan de forma rápida, precisa e imperceptible puesto que no interrumpen la fuerza de tracción.

La capacidad de aceleración es sensacional y ligeramente superior que los modelos equipados con caja de cambios manual: detiene el crono hasta los 100 km/h en sólo 5.4 segundos (0.1 segundo menos que la versión manual) para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h donde entra en acción el limitador electrónico.

El motor alcanza niveles de potencia típicos de motores atmosféricos BMW de ocho cilindros, pero con valores de consumo bastante menores ya que los inyectores piezoeléctricos proporcionan un suministro preciso de combustible en cada instante sin comprometer el rendimiento. 


Como curiosidad diré que en nuestras mediciones de consumo hemos alcanzado medias bastante buenas de 8 litros/100 km a velocidad crucero de 120 km/h por las largas rectas de la Mancha, no está nada mal para un vehículo de 306 CV.



Arrancamos el motor con el pulsador Start-Stop que hay junto al volante. En un primer momento, el motor se revoluciona con un brusco golpe de gas. No podemos evitar dar un par de acelerones en el parking y un ronco bramido estremece nuestros oídos. 


Además, cuando soltamos el pedal del gas hay pequeños petardeos… ¡El sonido es maravilloso!, especialmente a 7.000 vueltas donde alcanza el régimen máximo, bastante para ser un motor con turbo.

El comportamiento en carretera es espléndido, 

Durante los últimos dos días, hemos visto sobre el papel el BMW 335i Coupé DKG (primera segunda parte). Ahora toca ver qué tal se comporta en carretera y si su destreza es tan espectacular como deja ver su ficha técnica. Como no podía ser de otra manera, para esta ocasión, nos dirigimos a una de esas carreteras de montaña que te hielan la sangre por el esplendor de sus curvas y la belleza de su paisaje.


El día ha amanecido bastante fresco y el sol comienza a hacer acto de presencia. Junto a él, un aullido sublime de coche “gordo” retumba entre las colinas de la montaña. Intuyo que ese sonido proviene de los escapes del 335i –aunque desde el interior de la cabina se perciba con menos intensidad-… Me doy cuenta que la gente con la que nos cruzamos nos mira de forma furtiva. Si en la primera parte comentaba que la estética del modelo no era suficientemente agresiva como para girar cabezas, ahora veo que el sonido producido por el motor y los escapes origina el efecto opuesto.

Modo Sport ON

He decidido conducir utilizando las levas que hay tras el volante y el modo Sport activo, que hace que la respuesta del motor sea más rápida. ¿Qué se siente cuando aprovechas los músculos del pie derecho? Lo cierto es que hay mucho par desde la zona baja del cuentavueltas – apenas 1200 rpm – y, en un abrir y cerrar de ojos, vas a un ritmo trepidante devorando curvas con un control total del cuerpo. La fuerza continúa, ya que en la parte alta de la tabla también es impresionante el empuje que tiene.

Rápido y salvaje

Después de la primera media hora, me sorprende ver que el chasis está equilibrado de forma maravillosa, se pega al asfalto como el pegamento y es imposible hacer deslizar con los controles activados. Además, la velocidad de paso por curva es elevadísima: este coche corre mucho, muchísimo…

 El motor desprende un sonido frenético, acorde a un vehículo que hace el 0-100 en sólo 5,4 segundos, cifras a la altura de vehículos como el M3 E36 de hace un par de generaciones.
Pisar el acelerador “a tope” supone una ganancia instantánea de velocidad de manera vertiginosa. El 335i aprovecha a la perfección cada extremo del espectro de revoluciones. 


Es instantáneo en la parte baja de cuentavueltas y, por encima de las 4500rpm, la aguja se lanza poderosamente con un sonido gutural hasta alcanzar las 7000 vueltas. 


En definitiva, el 335i se siente rápido y salvaje en todas partes como era de esperar de un coche de 306 CV.

Con y sin controles

Con los controles activados, uno puede creerse mejor conductor de lo que en realidad es. Cualquier persona puede subirse y conducirlo muy rápido desde el primer instante, ya que es un vehículo sencillo de manejar y con reacciones previsibles. Todo cambia cuando desconectamos los controles y el pavimento está húmedo o resbaladizo.

En esos casos, no basta con conducir, hay que saber controlar las situaciones de riesgo si no se quiere acabar estampado contra algún árbol del arcén. Por eso, con lluvia y un circuito puede ser un juguete que proporcione horas y horas de diversión, porque los 306 caballos relucen como una gran cruzada del eje trasero cuya corrección no es tan dramática como podrías imaginar.





Si tuviese que definir este 335i en una sola palabra, usaría el término “pureza” por su condición de propulsión, la nobleza de las reacciones, la exquisitez del chasis y la flexibilidad del motor. Pocas veces he conducido vehículos de tracción trasera con la aptitud y precisión de este 335i. Por si esto fuese poco, su conducción ofrece muchas sensaciones y satisfacciones.

Ante todo comodidad

Nuestra unidad de pruebas montaba la suspensión de serie. El balance entre confort y deportividad es adecuado y por eso no creo necesario optar por la suspensión deportiva opcional (470 €). 

Nuestra suspensión absorbe con buenos modales las irregularidades de la calzada y afronta tramos con asfalto en mal estado con un civismo insospechado. La calidad de la marcha es más que buena y no dista tanto de modelos tradicionalmente más confortables como el Audi A5.

Además es un coche muy cómodo y manejable para usar por ciudad gracias al cambio DKG de doble embrague que no produce pequeños tirones a la salida de un semáforo, como ocurre con modelos como el Volkswagen Golf GTI DSG. En cambio, el consumo en conducción urbana no es tan piadoso y roza cifras próximas a 16 l/100km.

Dirección Activa, un extra muy recomendable

La dirección es muy comunicativa y consigue que nuestras manos sean una prolongación del coche. Transmite con exactitud qué ocurre en cada momento y cómo lidian las ruedas para mantener el agarre sobre el asfalto. 

La dirección activa opcional (1,566 €) nos pareció muy adecuada. Esta dirección ajusta el radio de giro del volante dependiendo de la velocidad del vehículo.
Por un lado es muy útil en conducción deportiva cuando se circula en carreteras de montaña con horquillas muy cerradas, ya que no es necesario mover las manos de las “nueve y cuarto” porque en ningún caso llegarías a cruzar los brazos. 


Por otro lado es muy cómoda en maniobras de parking porque se hacen más rápido y con menos esfuerzo, aunque es necesario acostumbrarse porque torciendo muy poco el volante giran mucho las ruedas.





Además, por poseer el cambio automático de doble embrague, incorpora un adictivo sistema Launch Control de salida lanzada, que optimiza la tracción y la potencia para salir lo más rápido posible desde parado.

Rivales

Los rivales por antonomasia son tres: el Audi S5, el Infiniti G37S y el Mercedes-Benz E Coupé. Hemos podido probar en Diariomotor los dos primeros, sin embargo no hemos tenido acceso al Mercedes. Empezando por este último y, a falta de conducirlo, dicen que es un coche muy poco emocionante…

El Audi S5 lo probamos en versión cabrio con el nuevo motor 3.0 TFSI de 333 CV – que dentro de poco tiempo incorporará la versión Coupé -. Las prestaciones que ofrece este motor son infinitamente mejores que las del V8 del S5 Coupé. Cabría decir que la conducción es mucho menos envolvente que la del 335i por la tracción total Quattro.


El confort es algo más elevado y el motor estruja con más fuerza los músculos del cuello cuando pisamos el acelerador sin piedad: el par es mayor y se entrega en un margen de vueltas más estrecho. Sin embargo, el elevado peso de la tracción integral es el lastre del Audi y, a expensas de comparar tiempos de vuelta rápida en circuito, estoy convencido que este BMW es más rápido.


El Infiniti G37S lo probó hace unos meses mi compañero David Villarreal. David destaca del mismo la elegancia de su diseño y un precio muy sugerente con cantidad de extras de serie que tanto en elBMW como en el Audi son opcionales. La conducción deportiva del mismo es bastante buena y podría ser una opción muy atractiva a considerar en una posible compra.





El enemigo también está en casa… El BMW 335d Coupé, a pesar de su motor diesel, ofrece unos espléndidos 286 CV y es casi tan rápido en alcanzar los 100 kilómetros hora desde parado (5,9 segundos). A priori, es igual de divertido pero 3,000 € más caro que el 335i Coupé, aunque a la larga se puede amortizar este sobreprecio cuando haya que parar a repostar. ¿Se parece al M3? No. El rendimiento del motor es mucho más útil, pero el par, el ruido del turbo y la falta de agilidad en las últimas 1.000 vueltas hace que no sea, ni de lejos, tan emocionante.


En definitiva, por algo más de 56,000 €, el nuevo 335i Coupé DKG es un vehículo de insomnio… seguro que entre padres e hijos habrá peleas por hacerse con las llaves de esta máquina para disfrutar de un agradable paseo.

Especificaciones

• Motor: 3.0 gasolina, 6 cilindros en línea, inyección directa, turbo y Valvetronic.

• Cilindrada real: 2,979 cc

• Caja de cambios: Automática de doble embrague DKG con levas en el volante

• Potencia: 306 CV a 5.800 rpm

• Par máximo: 400 Nm entre las 1.200 y las 5.000 rpm

• Aceleración (0 a 100 km/h): 5,4 segundos

• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)

• Peso: 1.615 kg

• Consumos oficiales: Urbano: 12.5 l/100 km, Extraurbano: 6.7 l/100 km, Mixto: 8.4 l/100 km

• Consumos medidos: Urbano: 16.5 l/100 km, Extraurbano: 8.2 l/100 km, Mixto: 11 l/100 km, Conducción deportiva: 34.5 l/100 km

• Emisiones de CO2 según UE: 210 g/km

• Precio (sin extras): desde 56.093 €

BMW 335i Coupé DKG, a prueba

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