La firma bávara ha logrado que esta berlina de 163 caballos presente un gasto real de 5,6 litros cada 100 kilómetros. Esta cifra es inferior a la que ofrecen muchos rivales de mayor potencia.
El BMW 320d EfficientDynamics es un vehículo completamente recomendable para todos aquellos que buscan una berlina de tamaño medio, con un espacio correcto para las plazas traseras, una alta calidad en los acabados, un motor con buenas prestaciones y un bajo consumo.
Para lograr el bajo gasto de combustible, BMW ha introducido un péndulo centrífugo en el volante de inercia bimasa -este péndulo compensa las vibraciones incluso a bajas revoluciones lo que anima a circular siempre en la marcha más alta-, un sistema de recuperación de energía de frenado, la función start/stop, el indicador de marcha óptima y una dirección electrónica que sólo trabaja cuando es necesario.
A todo ello se suman la refrigeración activa, con compuertas que se abren y se cierran en el frontal para mejorar la aerodinámica del vehículo -Cx de 0,26-; unos neumáticos de menor resistencia a la rodadura -Michelin Energy Saver con medidas 205/55 R 16-; una rebaja del chasis y las suspensiones; unas llantas específicas -Aero-; una caja de seis marchas con relaciones más largas y, por último, un motor optimizado.
Esta última modificación es muy importante puesto que el motor -el mismo que incorpora el 320d- ha pasado de los 184 caballos a los 163, es decir, 21 caballos menos. No obstante y pese a esta reducción de potencia, el 320d EfficientDynamics presenta unas prestaciones similares: medio segundo más lento en la aceleración de 0 a 100 km/h y 7 kilómetros más lento en velocidad máxima.
Todas estas medidas permiten al 320d EfficientDynamics presentar un consumo que se sitúa en los 4,1 litros -cifra oficial- o bien en los 5,6 litros -cifra en condiciones reales de conducción-. Si lo comparamos con el resto de rivales, el BMW es el más ahorrador de la categoría. El modelo bávaro gasta menos que un Audi A4 2.0 TDI de 170 CV -5,1 litros- y también su consumo es inferior al del Lexus is 200d 150 CV -5,1 litros- y el Volvo S40 177 CV -5,1 litros-.
El único turismo que se le acerca peligrosamente es el Mercedes-Benz C220 CDI Blueefficiency, que presenta un gasto sólo 0,3 litros mayor -4,4 litros-, aunque tiene 7 caballos más -170 CV en total-.
Respecto al precio, el BMW 320d EfficientDynamics es 700 euros más caro que el 320d. Si tenemos en cuenta que el precio actual del diésel es de 1,25 euros y que la diferencia de consumo entre ambos es de 0,6 litros, entonces podremos comprobar que esta diferencia de precio entre el EfficientDynamics y el 320d sólo se amortizará a partir de los 93.000 kilómetros (558 litros gastados) . No obstante, esta distancia puede ser inferior, si el gasóleo continúa aumentando de precio.
Por todo ello, si lo que se nos pregunta es si elegir el EfficientDynamics o el 320d a secas entonces responderemos que la decisión final dependerá de si el conductor está más concienciado con el respeto al medio ambiente o si por el contrario prefiere mayores prestaciones.
Por último, respecto a sus rivales, el BMW 320d EfficientDynamics es el modelo más caro. Así, por ejemplo, el Audi A4 2.0 TDI de 170 CV es 1.700 euros más económico, una cifra que también se repite en el Mercedes-Benz C220 CDI Blueefficiency.
El BMW 320d EfficientDynamics es un vehículo sobresaliente. Como aspectos a mejorar una vez más tenemos que hablar del espacio justo que existe en las plazas traseras y del abultado túnel de transmisión, que prácticamente inutiliza la quinta plaza trasera. A ello se suma un maletero algo justo que, además, esconde un kit antipinchazos. Por último, el precio es muy elevado.
Sin embargo, todos estos aspectos a mejorar quedan completamente difuminados una vez que nos ponemos al volante. Y es que desde el tacto del volante, hasta el puesto de conducción, pasando por su comportamiento, el bajo gasto de combustible y la calidad de los acabados, el BMW 320d EfficientDynamics es un vehículo muy gratificante.
De hecho, si lo que buscamos es confort de marcha bastará con conducir por cualquier autopista a 120 kilómetros por hora para darnos cuenta de que el motor sólo gira a 1.800 revoluciones, lo que, unido a una buena insonorización, hace que prácticamente el ruido de la mecánica no se cuele en el habitáculo.
No obstante, si lo que buscamos son prestaciones, el motor de este BMW se mostrará más que suficiente para darnos alguna que otra alegría. Si bien es cierto que no ofrece una potencia escalofriante, la propulsión -tracción trasera- unida a la posibilidad de desconectar el control de estabilidad harán que nos empleamos a fondo en el uso del volante
Conclusión
El BMW 320d EfficientDynamics es un vehículo muy recomendable. No existe en el mercado un rival que, con esa potencia -163 CV-, tenga un gasto oficial de 4,1 litros y un consumo real de 5,6 litros. De hecho, tan sólo le sigue de cerca el Mercedes-Benz C220 CDI Blueefficiency, que gasta 0,3 litros más pero tiene también siete caballos más.
Para lograr esta eficiencia, BMW ha introducido una parrilla con compuertas que se abren y se cierran para mejorar la aerodinámica, unos neumáticos de menor resistencia, un chasis rebajado, llantas específicas, un motor menos potente y unos desarrollos más largos.
A ello se suman el sistema start/stop y el indicador de marcha idónea, entre otros dispositivos. Todo ello hace que con este Serie 3 EfficientDynamics podamos recorrer un total de 1.100 kilómetros con sólo 60 litros.
Respecto, al 320d esto supone un ahorro de 6,6 litros (8,25 euros) por cada depósito. Dado que el EfficientDynamics es 700 euros más caro que el 320d, entonces la amortización no se producirá hasta pasados los 93.000 kilómetros. Si bien es verdad que es una período muy largo -en torno a cuatro o cinco años-, también cabe señalar que esta amortización se podría reducir en el tiempo si el precio del petróleo continúa subiendo.
Como aspectos a mejorar cabría señalar que las plazas traseras son muy justas, que el maletero presenta una capacidad buena pero no tiene rueda de repuesto -sólo kit antipinchazos- y que el túnel de transmisión resta la posibilidad de transportar una quinta persona.
Como siempre hay quien quiere más, para aquellos a los que los 420 CV del BMW M3 no les parezcan suficientes la marca de Munich lanzó una edición limitada denominada como BMW M3 GTS. Más cilindrada, pasando de 4.0 a 4.4 litros, más potencia, alcanzando los 450 CV, una reducción de peso nada despreciable, un bastidor especialmente puesto a punto para su uso en circuito, con frenos, suspensión o neumáticos de alto rendimiento, junto a una serie de elementos exclusivos de la versión, como el color naranja que le hace imposible pasar desapercibido, convirtieron al BMW M3 GTS en algo muy especial.
Ahora bien, seguro que alguno de sus afortunados propietarios todavía no está conforme y quiere más: más exclusividad y más potencia. Para estos inconformistas, G-Power ha preparado un kit de potenciación mecánica denominado como SK II “Sporty Drive” que deja al M3 GTS en unas cifras muy interesantes, con 635 CV y un par máximo de 630 Nm, lo que supone una ganancia de +185 CV y +190 Nm sobre los valores de serie. No es de extrañar por tanto que las nuevas cifras de prestaciones sean verdaderamente impresionantes…
Gracias a estos 635 ponis, el M3 GTS de G-Power puede alcanzar los 323 Km/h, pero todavía es más importante darse cuenta de la facilidad con la que lo hace. Para acelerar de 0 a 100 Km/h desde parado necesita 4.2 segundos, pero es que para alcanzar los 200 Km/h necesita poco más del doble de tiempo: 0-200 Km/h en sólo 11.9 segundos. La mejora en el rendimiento mecánico se consigue gracias a la sobrealimentación, con un compresor volumétrico de ASA Superchargers, una nueva gestión electrónica y un escape deportivo completo de titanio.
G-Power no se ha atrevido a tocar nada más que la parte mecánica, ya que ni la carrocería, ni el interior, ni siquiera frenos, suspensión o llantas reciben cambios, conformándose con los elementos de serie y haciendo casi imposible de distinguirlo, exteriormente, de un M3 GTS estándar. ¿Para qué más?
Si el M3 GTS es capaz de asumir sin problemas estos 635 CV, es de suponer que debe de ir bastante sobrado de chasis tal y como viene de serie. El precio de esta preparación mecánica es de 23.500 euros, sin incluir impuestos ni instalación. Viendo sus resultados enfocados a este modelo, no podemos decir que sea barato, pero tampoco parece una locura para aquellos con cuenta corriente muy saneada.
Piso el freno, DSC en posición Off, cambio de marchas en modo secuencial, introduzco primera, aparece una bandera a cuadros en la instrumentación, acelero a fondo, suelto freno…. ¡Ahhhh! Un sonido metálico penetra en mis oídos mientras 420 CV acaban de aplastarme contra el asiento. 0-100 en sólo 4.6 segundos; 0-200 en 15.3 segundos. Sin embargo, la nube de humo que acabamos de dejar atrás no puede cuantificarse numéricamente…
Algunos de vosotros estaréis pensando qué demonios hacemos probando un BMW M3 a estas alturas, si es un coche que lleva más de tres años en el mercado. Las razones son bien sencillas. En primer lugar, es por motivos sentimentales y nostálgicos. Personalmente afronto con cierta preocupación el hecho de que pueda ser el último M3 pata negra y hay que darle la despedida que se merece. La próxima generación de 2012 sustituirá este propulsor V8 atmosférico por un seis cilindros turboalimentado… y claro, un M con turbo nunca será un M “de verdad”.
En segundo lugar, es para comprobar si las medidas Efficient Dynamic implementadas el pasado año en el M3 son suficientes para satisfacer a los ecologistas más exigentes; aunque ciertamente esto es una excusa, ya que no me imagino a muchos “eco-enfermos” de vehículos alternativos leyendo este artículo… Si hay alguno, puede continuar echando un vistazo a nuestra prueba al Toyota Prius.
Y en tercer lugar, porque la joya de la corona de BMW Motorsport aún no había pasado por la redacción de Diariomotor y no podíamos rechazar la oferta. No conozco a nadie que hubiese dicho no a la posibilidad de hacer una prueba de este calibre y vivir unos días con las llaves de un M3 de 420 CV que está aparcado en el garaje.
Sobre el M3 se podrían escribir libros y libros, incluso alguna tesis universitaria… así que resumir tantas ideas y, sobre todo, tantas sensaciones en una pequeña prueba creo que va a resultar algo difícil.
Lo cierto es que tras más de dos décadas exaltando el purismo, el BMW M3 se ha convertido en un mito y un referente en el mundo del automovilismo; un vehículo que cualquier entusiasta del olor a rueda quemada tiene en su Top Ten para comprar cuando le toque la lotería. Hay coches más rápidos, más potentes y más caros; en cambio, hay pocos más divertidos.
El BMW M3 que hemos probado tiene una genealogía que no podemos obviar. Sobre sus ascendientes, así como las mejoras y pifias desde el E30 hasta el E92, podríamos hablar largo y tendido. Sin embargo, sobre todo eso – y mucho más – ya escribió mi compañero Sergio un reportaje especial. Gracias a él, ahora podemos ir directos al grano.
Nos encontramos ante la cuarta generación. Con respecto a la primera de 1986 el cambio ha sido brutal: ha pasado de un motor de cuatro cilindros con cerca de 200 CV a uno con el doble de cilindros y potencia. Es un vehículo tan deportivo como confortable, que combina a la perfección rapidez con usabilidad.
Exterior, impactante
Estaba expectante por recoger este vehículo. Nada más llegar a la sede de BMW, la fiera de color rojo Melbourne ya estaba aguardando. Sutil o no, su presencia impone y su diseño sobresale frente a los otros BMW que había aparcados junto a él.
Esa cara malvada y los grandes pasos de rueda abombados le conferían un aspecto exterior demoledor, que hace claudicar a cualquiera.
No es un coche del todo discreto. A poco que lo aparques cinco minutos en la calle, salen bajo el suelo los “spotters” de Forocoches en busca de una foto… por eso, algunos conductores se sentirán más cómodos con un 335i, que, como veremos más tarde también puede ser una opción igualmente atractiva.
Lo primero que me llama la atención de esta unidad es la ausencia del techo de fibra de carbono, que le da un carácter simplemente espectacular. En contra de lo que podría parecer, éste no es opcional: sino de serie. Es más, BMW se orgullece de tener el único vehículo del segmento que lo monta de fábrica.
Sin embargo, alguien de BMW había decidido que nuestra unidad de pruebas debía llevar techo solar… ¡menudo error!
Las ventajas del techo de fibra de carbono no son sólo estéticas. El uso de este material disminuye el peso de coche y hace más bajo el centro de gravedad. Este es uno de los pequeños defectos del M3: su alto peso – con 1.655 kg, pesa 100 kilos más que la generación anterior -.
Y por elevado peso no me malinterpretéis… es como Ronaldo cuando jugaba en el Madrid; no es que estuviese gordo, sino que podría tener algún kilo de menos.
El diseño exterior parte del Serie 3 Coupé, pero apenas se ha conservado algún elemento. La mayoría de componentes han sido rediseñados específicamente para el M3. El chasis es nuevo, el peso ha sido optimizado… hablando en plata, podríamos decir que lo único que se conserva es… ¡la tapadera del maletero!
Si os acordáis, hace unos meses probamos el hermano pequeño del M3, el 335i con pack M. Las diferencias estéticas entre ambos son pocas, pero llamativas.
A saber, los detalles principales son las jorobas del capó, las branquias laterales, mayores pasos de rueda, un nuevo difusor trasero, espejos retrovisores específicos, el techo en fibra de carbono (no es el caso) y los dos pares de tubos de escapes traseros.
Sobre el capó llaman la atención los marcados nervios. Las jorobas del capó no son del todo funcionales, tienen su parte de adorno porque una de ellas es falsa y está presente por motivos estéticos y puramente simétricos.
Las branquias laterales me encantan; cuentan con un embellecedor cromado que integra el logotipo M3 y la luz del intermitente lateral.
Ambos elementos son necesarios para la correcta refrigeración del motor. Son indispensables grandes entradas de aire que permitan la penetración de un elevado volumen, que refrigere de la forma más eficiente posible el propulsor, permitiendo un correcto funcionamiento del gran V8 de 4.000 cc. Este es el motivo de por qué se han eliminado las luces antiniebla del morro.
Los espejos retrovisores también son especiales del M3. Tienen una forma en punta que me recuerdan al logotipo de McLaren. Si nos desplazamos a la zaga, sobresale un pequeño spoiler del maletero y cuatro prominentes escapes que destacan sobre todo lo demás, agrupados en dos parejas a los extremos.
Los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport diseñados especificamente para el M3, con medidas de 245/35 delante y 265/35 atrás, con llantas opcionales de 19 pulgadas (2.300 €). A través de los radios, se pueden apreciar los discos de freno, de 360×30 mm y 350×24 mm, respectivamente para los ejes delantero y trasero.
Mañana continuamos la prueba del BMW M3 centrándonos en su interior y el potente V8 de 420 CV que hay bajo el capó. Os esperamos…
Ayer comenzamos la primera parte de la prueba del BMW M3, un vehículo que gusta a cualquier amante de los deportivos y la velocidad. Estuvimos haciendo un repaso del porqué de este modelo así como de su diseño exterior. Hoy, continuamos con el diseño interior y el análisis del motor y técnica.
Abrimos la puerta para pasar al interior y encontramos acabados de elevada calidad. Todo está cuidado al detalle, pero ya sufre el paso de los años. Parece estar concebido para que el conductor disfrute al volante con sosiego y da la sensación de carecer de ambiente “para pilotar” hasta que arrancamos el motor y todo cambia.
Pocas sorpresas en un habitáculo donde, nada más sentarnos, apenas destaca un brazo mecánico que nos acerca el cinturón – para no tener que girarnos a cogerlo -, el pedalier en aluminio o las Shift Lights.
Buena calidad de acabados
Los asientos ofrecen muy buena sujeción y comodidad; aunque vas bastante alto, más que en el Audi S5 que probamos. A priori puede parecer una pena que la posición de conducción sea tan alta, pero esto permite afrontar una sucesión de curvas con mejor visibilidad. Además, se puede aumentar la longitud de la banqueta manualmente en los asientos de conductor y acompañante, mejorando el confort en viajes largos.
El volante cuenta con un aro engrosado de tacto agradable y costuras en tonos blaugrana (¡vaya por Dios!, soy merengue). Las levas que hay tras el volante son excelentes: grandes, alargadas, de aluminio, frías al tacto… y no las artificiales de plástico y pequeñitas que muchos fabricantes montan.
La instrumentación cuenta, en este caso, con agujas rojas, el logotipo M y un velocímetro tarado hasta 330 km/h.
Por encima del cuenta revoluciones, encontramos las Shift Lights, un sistema importado de la Fórmula 1 que indica mediante una tira luminosa el momento adecuado de efectuar el cambio de marcha, que no es otro que el corte de revoluciones (ver vídeo).
El cuenta revoluciones también destaca por ser variable, es decir, cuando el motor está frío, la zona roja del cuentarrevoluciones baja para indicarnos que no debemos exprimir en la parte alta de la tabla y, conforme el aceite va adquiriendo su temperatura óptima de funcionamiento, esta franja va ascendiendo hasta situarse a 8.400 rpm.
La palanca de cambios es especialmente pequeña. Bajo ella, hay un botón que permite regular la velocidad del cambio de marchas cuando se circula en modo manual y el régimen de cambio cuando está funcionando en modo automático, de manera que efectúe los cambios en la zona baja o media de revoluciones para moderar los consumos o que estire hasta el corte si se pretende una conducción deportiva.
Dos coches en uno
Junto al cambio de marchas, por el lado del conductor, hay tres botones: “Power”, “EDC” y “DSC Off”. Aunque más adelante profundizaremos en su función a grandes rasgos podríamos decir que sirven para regular la respuesta del motor, suspensión y control de estabilidad.
Las plazas traseras permiten que viajen dos adultos cómodamente. No sólo son especialmente confortables, sino que, además, ofrecen óptima sujeción en conducción deportiva por carreteras sinuosas. Ambas plazas están separadas por una consola con cenicero, salidas de climatización y luces de cortesía para los pies. Y si quieres hacer un viaje con tres amigos, el maletero de 430 litros es más que aprovechable.
Motor V8 de 420 CV
Bajo el capó “jorobado” encontramos un motor que es una obra de arte en peligro de extinción. Lo cierto es que actualmente encontramos pocos propulsores de tanta cilindrada y cubicaje en el mercado en vehículos relativamente asequibles. El bloque del propulsor está formado por una aleación de aluminio y silicio, que procede de la fábrica en Landshut, donde se diseñó aplicando los conocimientos adquiridos durante tantos años en la Fórmula BMW.
Éste fue y será – de momento – el único M3 con motor de 8 cilindros. Las dos generaciones anteriores contaron con un motor de seis cilindros en línea y, la próxima generación, cuya comercialización se iniciará en 2012, parece que montará nuevamente otro seis cilindros en línea.
En este caso, tendría doble turbo y sería similar al antiguo N54 del 335i, pero con una potencia que ascendería hasta un mínimo de 450 CV para no ser menos que el RS5 de Audi en lo que a marketing se refiere.
Recreación del futuro M3 por Auto Express
Se trata de un V8 de 4 litros – 3999 cc para ser exactos – que gira con el hambre y la ferocidad de un león que lleva tres semanas sin dar bocado en mitad de la sabana africana. Rinde una potencia de 420 CV, que es transmitida al asfalto a través del eje trasero.
El motor sobrepasa la línea de las ocho mil vueltas hasta alcanzar las 8.400 rpm, ¡toda una delicia! Por su parte, el par motor máximo es de 400 Nm entre 3.900 y 6.500 rpm.
Los 105 CV/litro se traducen en un 0-100 de sólo 4.6 segundos, para alcanzar una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente. La curva de par es plana y aunque parece que todo llega a su fin a las 7.500 vueltas, es necesario seguir apurando hasta las 8.400 vueltas para conocer al M3 en todo esplendor y alarido.
No siempre es fácil alcanzar esta cifra, pero en territorios “no hostiles”, donde hay vía libre, hace que te sientas especial.
Técnica
El apartado técnico tiene mucho qué comentar… Bajo este aspecto tan agresivo, se esconde un chasis puesto a punto como ninguno, que es de lo más sorprendente. Además, cuenta con nuevos sistemas Efficient Dynamics: un sistema de recuperación de energía de frenado y Auto Start-Stop.
Ahora es estándar en todos los M3, tanto si se opta por el manual de seis velocidades o por la caja automática de doble embrague y siete velocidades.
Nuestro coche estaba equipado con él y BMW promete que emite 24g de CO2 por kilómetro recorrido menos. Y, ¿funciona el Auto Start-Stop? Sí, y de forma brillante. Al detenerse en un semáforo, si presionamos un poco más fuerte el pedal del freno, de repente te da la bienvenida el eco-silencio… incluso con el aire acondicionado al máximo y las luces encendidas.
El único inconveniente es que necesitas mantener el pie en el freno constantemente, sino se reinicia el motor emitiendo ese bronco bramido que tanto deleita a los viandantes.
Cuenta con un diferencial trasero con autoblocante variable que permite repartir hasta el 100% del par a cada rueda del eje trasero, haciendo que el paso por curva sea verdaderamente rápido.
Todo es configurable
Por otro lado, se pueden configurar a gusto del conductor cuatro parámetros dinámicos para adaptar el comportamiento del coche a tus preferencias. En primer lugar, es posible elegir tres mapas para el motor: “Normal”, “Sport” o “Sport Plus”.
Las dos primeras pueden hacerse a través de los botones que hay junto a la palanca de cambio. La tercera configuración debe seleccionarse accediendo a través del iDrive. En verdad, lo que se modifica es la respuesta del acelerador, que se hace más sensible. No llega a modificarse la potencia como ocurría en los antiguos M5 y M6.
También puede adaptarse la suspensión en tres modos: “Confort”, “Normal” o “Sport”. El modo Sport me parece útil para circuito o en conducción deportiva, sólo cuando el asfalto de la carretera se encuentre en perfecto estado. Si no es el caso, lo mejor es usar el modo “Normal”, idóneo para el 99% de las ocasiones, excepto para cuando circulemos por autovía mal asfaltada donde lo mejor será activar el modo “Confort”.
El ESP tiene tres programas posibles: los clásicos On/Off y un tercero denominado M-Dynamic-Mode. El MDMes poco intrusivo y más suave a la hora de intervenir, permitiendo suaves cruzadas de la zaga. Por otro lado, también es posible regular la dureza de la dirección.
Mediante el botón M del volante se puede memorizar nuestro ajuste preferido de los parámetros configurables, de manera que con sólo pulsar este botón puedan adaptarse la respuesta del acelerador, la suspensión, el ESP y la dirección de la forma en la que nos sintamos más cómodos.
Mañana finalizaremos la prueba con la parte dinámica y las sensaciones en carretera, que no son pocas. No faltéis…
Durante los pasados dos días comenzamos la prueba del feroz BMW M3 (primera parte, segunda parte). Pero aún faltaba ponerse a los mandos de la máquina y ver de qué era capaz en el papel dinámico.
Al recoger el vehículo, hice una salida rápida de Madrid a través de la M-40 en un momento de poco tráfico. En autopista la primera sorpresa es ver cómo el interior está bastante bien aislado, no se percibe ni el sonido de la rodadura de los grandes neumáticos, ni el bramido del V8 con el motor bajo de vueltas. No parece ni tan vivo ni animal como esperaba.
Cualquiera podría quedarse dormido al volante, pero llegado el caso, un toquecito al acelerador nos proporciona la primera oportunidad para recibir la bienvenida musical del V8. Introducimos tercera y pisamos el gas a “cascoporro” para oír un rugido gutural que hace que el conductor del Toyota Prius híbrido que circulaba detrás tuviese que parar a orinar.
Para disfrutar de un confort óptimo es imprescindible montar la suspensión de dureza variable (2.378 €); con ella, circular por autovía es muy relajado. Además en cualquier marcha puedes pisar fuertemente el acelerador, que el motor de 420 CV responde sin ningún atisbo de pereza y devora tramos de autovía a más de 200 km/h con una facilidad pasmosa.
Cuando no puedes aguantar la tentación
A la mañana siguiente no pude resistir la tentación de madrugar para aprovechar al máximo la jornada. El despertador sonó a las 7:00 am, una ducha, un café rápido y de camino al garaje donde había dejado aparcado a “la bestia” unas horas antes.
¡Qué forma tan maravillosa de empezar el día!, ahora entiendo lo bonito de madrugar para ir a trabajar si eres el propietario de un M3… empezando así el día, a nadie le importaría levantarse pronto o tomar el camino más largo para llegar a la oficina.
Pero nosotros, en lugar de enfilar el camino a la oficina, nos ponemos en marcha hacia la zona de pruebas que hemos escogido para la ocasión. La destreza dinámica del M3 es descarada: es francamente difícil ver cómo puede mejorarse este coche. Tiene un reparto de pesos tan equilibrado (50.8%/49.2%) y un chasis tan fino que me genera debilidad.
Antes de enfrentarme a los tramos de montaña que tenemos previstos, conviene configurar adecuadamente el iDrive, seleccionando los parámetros preferidos. El iDrive es un sistema fantástico y gracias a él, es posible calibrar nuestros ajustes favoritos en lo referido a la respuesta del acelerador, la intervención de los controles de estabilidad, la dureza de la dirección o la suspensión.
Tal vez esto nos lleve unos minutos y, hasta no conocer el coche a fondo, tendremos que ir probando con diferentes ajustes para ver con cuáles nos encontramos más cómodos. En cierto modo, es un coche con el que necesitas un tiempo para sentirte a gusto con él. Lo bueno de este sistema es que nos permite tener dos coches en uno: un cómodo cupé para llevar a los niños al cole y una bestia para devorar cualquier carretera de montaña.
La configuración que más me gustó fue el modo Sport Plus, con el ESP en M-Dynamic, la suspensión con el tarado más duro y la dirección en modo deportivo, aunque para gustos, colores. En carreteras con curvas más lentas, para intentar capar esa falta de feeling que a veces se nota cuando parecía que el coche no era capaz de transmitir adecuadamente la potencia al suelo, he preferido usar el mapa motor Sport en lugar del Sport Plus.
No me ha gustado tanto con el ESP completamente activado, al notar cómo te quedas sin fuerza en muchas ocasiones. En cambio, el reglaje duro de la suspensión transmite confianza de manera inmediata y es idóneo para conducción deportiva excepto que el pavimento esté en muy mal estado.
Devorador de curvas
Empezamos a afrontar curvas y curvas, y las horas se pasan volando. Es un vehículo extremadamente fácil de llevar, con un paso por curva aterrador. Para disfrutar de su potencia hay que mantenerlo alto de vueltas, siempre por encima de 6.500 rpm, donde el placer de conducir es ilimitado.
La capacidad de recuperación es elevadísima a cualquier régimen… se asemeja bastante al 335i, pero a altas velocidades, el BMW M3 le quitaría las pegatinas. Estoy empleando las levas de cambio… engrana cada marcha sin mostrar ninguna imperfección.
El sonido del motor impresiona, pero no es escandaloso como los muscle car o los superdeportivos italianos. Al ralentí es un sonido grave y en la zona alta de la tabla se convierte en un aullido metálico.
En carretera de montaña el comportamiento es más efectivo en curvas rápidas que en lentas: en estas últimas nos sentimos más incómodos. En este sentido, se agradecería un tacto más íntimo de conexión con las ruedas delanteras, fundamentalmente en la entrada a curva cuando el morro va cargado de peso y aplicas un ángulo bastante cerrado en una curva lenta. Hay que poner fe, porque no sabes dónde estará el límite… notas como el M3 lucha contra la inercia y las gomas muerden el asfalto, mientras el chasis apenas se balancea.
Ojo con los 420 CV
Es muy fácil despertar el control de estabilidad, incluso en un modo de conducción relajado. Con el ESPdesconectado sigue siendo intuitivo y fácil de llevar con el acelerador, pero hay que estar muy despierto, los acontecimientos en un coche de 420 CV se suceden rápidamente y, con el pavimento mojado, no hay margen de error… especialmente hay que ser muy delicados y tratar con suavidad el gas al salir de curva; si no, los imprevistos se pagan.
Rodando rápido o con condiciones meteorológicas adversas, ir sin ESP es una temeridad que puede poner en peligro a cualquiera: siempre hay que dosificar muy bien el gas.
Además, a ritmo rápido una pequeña derrapada imprevista del eje trasero puede acabar en una catástrofe digna de uno de los vídeos más vistos de YouTube. Para todo lo demás, entiéndase drifting en circuito, es idóneo. Una vez que esté de lado, es progresivo y extremadamente fácil de mantener.
En cambio, con el ESP en modo M-Dynamic permite sencillas cruzadas, siempre bajo la vigilancia del control de tracción que no permiten que se pierda el control de la zaga, aunque en ocasiones algunas correcciones resulten algo bruscas.
No todo puede ser perfecto
La única decepción es que el motor suene mejor fuera que dentro y, mientras los ciclistas con los que nos cruzamos por la carretera de montaña donde circulamos disfrutan de una increíble sinfonía, nosotros nos tenemos que conformar con la molesta opción del viento entrando por unas ventanas abiertas.
La dirección filtra mucho y, en líneas generales, resulta poco sensitiva y eficaz, pero es increíblemente precisa. En cambio, los frenos, a pesar de ser uno de los puntos más criticados en las anteriores generaciones del M3, han resistido admirablemente a la fatiga durante nuestra prueba por carreteras de montaña.
En circuito puede que muestren fatiga y por eso BMW debería ofrecer en opción la posibilidad de instalar carbonocerámicos.
La marca argumenta que no los ofrecen porque no es un vehículo orientado a circuito y porque su inclusión haría incrementar notablemente el peso del conjunto. Puede que la competencia de Audi al ofrecer estos frenos en elRS5 le haga a BMW, en un futuro, cambiar de opción.
El consumo es proporcional al cubicaje del V8. Nos ha marcado medias de 13.5 litros/100km; en ciudad ha sido de 17 litros/100km y en autovía disminuía hasta los 12.5 litros/100km.
Hay gente que dice que este BMW M3 está al nivel de deportivos de la talla del Porsche 911 o del Audi R8. No estoy de acuerdo; se acerca, pero aún hay un trecho de distancia. No va a poder tratarles de tú a tú pero, por lo menos, estate seguro que es un coche capaz de plantarle cara a estos grandes portentos automovilísticos.
Rivales
Dejando de lado el R8 V8 y los 911, las alternativas más lógicas son el nuevo C63 AMG coupé (457 CV, 81.100 € aprox.) y el Audi RS5 (450 CV, 87.210€). No habiendo probado el RS5 pero confiando en las opiniones de los colegas de la prensa del motor que sí lo han hecho, creo que – a expensas de que comience a comercializarse el nuevo C63 AMG Coupé – el M3, por sólo 78.400 €, sigue siendo la referencia.
A lo mejor, el atractivo visual del RS5 y el impresionante propulsor del C63 le roben algunos clientes a BMW, pero el M3 sigue al pie del cañón.
Habrá muchos posibles compradores que, con las limitaciones actuales, no sepan aprovechar todo el motor: para todos ellos, el 335i es su opción. Sin embargo, quienes compren un M3 tendrán la posibilidad de experimentar uno de los mejores coches a la venta hoy, con una relación precio/potencia apenas superable.
Este coche es rápido, práctico, bien construido, cómodo y seguro. Lo tiene todo, es fascinante.
Especificaciones
• Motor: V8 atmosférico
• Cilindrada real: 3.999 cc
• Caja de cambios: Automática de doble embrague con levas en el volante
• Potencia: 420 CV a 8.300 r.p.m.
• Par máximo: 400 Nm a 3900 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 4.6 segundos con cambio automático, 4.8 segundos con cambio manual
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)
• Peso: 1.655 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 17.9 l/100 km, Extraurbano: 9.2 l/100 km, Mixto: 11,2 l/100 km
• Consumos medidos: Urbano: 17 l/100 km, Extraurbano: 12,5 l/100 km, Mixto: 13,3 l/100 km
• Emisiones de CO2 según UE: 263 gr/km
• Precio (sin extras): desde 78,400 € (manual), 83,282 € (con cambio de doble embrague)
• Rivales: Audi RS5, Mercedes C63 AMG, Audi R8 V8, Porsche 911 Carrera.
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